“锐·混动联盟”全员就位,体验广汽本田SPORT HYBRID混动技术

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在十一时代,F1大奖赛迎来了重大新闻,履历了一段过山车般的赛季后,本田正式公布将鄙人赛季竣事时再次一次退出F1赛事,这也意味着红牛与AlphaTauri这两支在曩昔的18个月里都获得分站冠军,使用本田夹杂动力引擎登上过最高领奖台的车队,必需要在2022年寻找新的动员机供给商。但对于我们这些通俗消费者来说,跟着广汽本田“锐·混动联盟”的成立,其旗下各款车型慢慢推出了搭载有第三代i-MMD混动系统的SPORT HYBRID锐·混动车型,让恢弘“本田粉”也能体验到F1围场经验带来的盈余。

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广汽本田的HEV车型统称为SPORT HYBRID锐·混动,能用SPORT定名自家混动车型的车企少之又少,但本田显着有这番底气。在F1围场内,搭载本田混动引擎的红牛与AlphaTauri赛车悉数站上过最高领奖台,甚至还将“老敌手”法拉利一次又一次甩在死后;值得注重的是,SPORT HYBRID锐·混动比拟通俗燃油版车型,还从新进行了活动化调教,例如悬架撑持更强,转向虚位更小等等。

跟着“锐·混动联盟”成立,广汽本田今朝拥有凌派锐·混动、奥德赛锐·混动、雅阁锐·混动与皓影锐·混动(以下将简称为凌派、奥德赛、雅阁与皓影)共四款车型,从轿车、SUV再到MPV实现周全笼盖。

跟着车型级其余笼盖面提拔,本田品牌在中国市场推出了两款分歧排量的第三代i-MMD混动系,离别基于1.5升与2.0升天然吸气动员机打造。二者在电气化构造部门完全一致,但前者的电机功率有必然降低。二者均在传统燃油车变速箱的位置搭载了一台电动CVT变速箱,其内置两台电机(驱动+发电)以及PCU动力掌握单元。

值得一提的是,广汽本田临时还未引入专为小型车设计的i-DCD单电机混动系统,是以该系统或许会在不久的未来,在“飞度锐·混动”之上与我们晤面。

首先,我们先来聊聊凌派,有别于另外三款车型,固然这款车基于本田小型车平台打造,但搭载了国内首发的1.5升第三代i-MMD混动系统,其动力参数比拟i-DCD单电机混动系统有着加倍超卓的行驶示意。

凌派在1.5升阿特金森轮回动员机、双电机、蓄电池的合作下,除了可供应最大113千瓦的输出功率与267牛·米峰值扭矩外,还可实现最低百公里4.0升的油耗,动力与经济性示意相当可观。

这台1.5升阿特金森轮回动员机我们也不生疏,其代号L15B3,也就是飞度身上那台大有名气的经典型号。在包管动力的同时,其热效率被提拔至了惊人的40.5%,进一步优化了燃烧速度,减小了燃烧室外观积,提拔了抗爆震机能,同时采用电动水泵来削减机械摩擦;小排量天然吸气动员机依然有很多值得挖掘的空间,同时也能够达到超卓的动力水平。

奥德赛、雅阁与皓影均搭载基于2.0升动员机的第三代i-MMD混动系统,升级后的2.0升阿特金森动员机搭配双电机,综合最大功率可达到158千瓦。其实,如斯参数示意已经超越此前2.4升天然吸气动员机能够达到的最大功率(原厂),这也是SPORT HYBRID中“SPORT ”的优势地点。

按下启动按钮,当仪表盘上显露“READY”时,代表车辆已被叫醒,无声无息的启动经常会被首次接触的驾驶者认为是未焚烧成功,然后又按下了启动按钮从而熄火;不外,无声无息的启动,或许才是新能源车最大的标签。

在驱动模式方面,第三代i-MMD混动系统供应了四种驾驶模式,离别为NORMAL模式、ECON模式、SPORT模式与EV模式。凭据模式分歧,车辆将判断驾驶情形切换三种驱动模式,共包罗EV模式、夹杂动力模式、动员机直驱模式;值得一提的是,因为搭载了双电机,第三代i-MMD混动系统具备增程式电动车一般的行驶中充电能力,且动员机直驱时的充电效率很可观。

不消担心这些复杂的驱动模式若何切换,驾驶者只需要凭据本身的需要,切换分歧的驾驶模式即可,剩下的工作完全由系统主动完成。个中,在起步及巡航行驶时,EV模式将行使电池向驱动电机供给电力驱动前行;在需要快速加快时,夹杂动力行驶模式介入,经由动员机带动发电电机为驱动电机供应电力驱动前行。

其时速高于70公里/时巡航时,车辆会主动切换到动员机直驱模式,并会凭据路况与电池余量剖断是否需要使用发电机充电。据本田工程师介绍,系统会凭据实际情形切换最适合的模式,始终维持在最佳燃油经济性下运行,不必担心油耗成本增加。

视频:驱动模式切换实测

值得一提的是,第三代i-MMD混动系统的驱动模式切换十分频仍,个中油门开合度的转变甚至是路面升沉都邑直接影响模式切换,系统会主动选择最佳模式。切换过程一切悄无声息,在车内丝毫无法感触到任何转变,车辆从纯电切换到混动再切换到直驱,只能经由仪表盘中的指示器来差别。

作为一款SPORT HYBRID锐·混动车型,无论是凌派照样奥德赛,都能够付与驾驶者充足的动力充足,电念头所带来的强劲推背感与动员机介入是源源络续的动力,是1.5T燃油版车型很难对比的。此外,驾驶者当然也不需要能够锐意掌握右脚来包管燃油经济性,在猛踩油门后也不必担心电量过低的问题,一旦进入巡航工况又或是踩下制动(动能收受),发电机都邑源源络续为电池组进行充电,来包管在城市道路与高速路段都能够实时增补电力。

偏向盘背后的拨片并非用于换挡,而是用于掌握动能收受,系统供应四个品级的减速调整,原则上品级不透露能量收受的效率,而是经由调整品级来调节略速强度。强度提高,用电机收受的能量就会增加。

值得一提的是,本田的设计思路是让动能收受成为制动的第二种选择,同时经由踩下制动踏板和用拨片调节略速收受能量的量是一般的。不外,这也意味着在踩下油门后,设置好的收受品级会“清零”,动能收受默认为最低品级,锐·混动车型没有自力的动能收受调节开关。其实,这不太相符中国消费者的使用习惯,进修成本也过高。

值得一提的是,第三代i-MMD混动系统将混动系统电池放置在了后座下方,而电池的散热系统吸气口则位于后排一侧或是座椅下方的位置。在凌派的试驾稿件中小编曾经与人人聊过这个问题,对于凌派这种车内宽度有限的车型来说,吸气口很轻易就会被体型较大乘客盖住,从而显现“嗖嗖”的风声,在雅阁锐·混动车型上,电池的通风口是被设计在第二排中央座椅下方的,在实际使用过程中非常轻易被全包式的脚垫堵上,从而影响通风。

在一天的驾驶中,四款锐·混动车型都显现出了极其超卓的燃油经济性水平,。需要注重的是,四款车型的试驾路线完全分歧,拥堵水平与驾驶者也完全分歧,是以百公里油耗不做参考。但从实测的数据来看,凌派、奥德赛、雅阁与皓影的实测百公里油耗离别为6.9升、7.3升、5.8升与5.1升,示意已经十分超卓了。

编纂总结:凭据外媒报道,本田欧洲高级副总裁Ian Howell揭橥了一篇文章,呼吁英国当局不要只存眷电动汽车,应从新审视夹杂动力汽车的主要性。其透露,纯电动汽车并不是“全能药”,更不该该在2035年前完全庖代传统内燃机。切实,本田的i-MMD双电机夹杂动力手艺曾于2017年、2019年和2020年三次获得“沃德十佳动员机”称号,也曾以60升油量创下2143.8公里的极限续航成就。而截止今朝,广汽本田SPORT HYBRID动力产物的2019年销量为66686辆,同比增进256%,累计销量冲破12万辆,其受迎接水平可想而知。

我们还需要更多数据解说问题吗?其实,对于通俗消费者而言,谈及地球的“安危生死”大可不必,锐·混动车型的价钱比拟燃油版没有提拔太多,但在机能、操控与NVH静谧性上都有素质改变,我们似乎已经不克要求混动车型能带来更多了,至少我们能获得的不光仅是省油。


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