2020,谁来“阻击”特斯拉?

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文丨崔力文 [原文来自:www.tt44.com]
[好文分享:www.tt44.com]

编纂丨小叮当


用一个特斯拉“逼”出更好的“我们”,或许才是商议谁来阻击这条“鲶鱼”的最终奥义。


“你想在早晨醒来,并认为将来将会很好——这就是航天文明的悉数内容。这是关于相信将来,而且认为将来会比曩昔更好。我想不出有什么比去那边或在星系间更令人兴奋的事情了。”洋洋洒洒39页火星规划PPT,我们从中感触到“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克弘远而又壮阔的移民妄想。



切实,这位科技狂人2019年为这个世界带来了太多料想之外的“惊喜”,而他也超越苹果创始人乔布斯,成为世界上独一竖立4家独角兽公司的人——PayPal、特斯拉、SpaceX 和Solar City。此刻,若是要用一句话界说埃隆·马斯克的所作所为,想必“一边于太空内延展,一边于地表内驰骋”显得颇为得当。


或许恰是因为涉猎范畴太甚宽广,以至于人们有时便会忘怀其背后今朝的主营买卖仍是特斯拉,一家试图打造全财富链的新能源车企。2019年的特斯拉,比拟早年毫无疑问是成功的。艰难熬过产能危机,上海工场投产后,对它而言交付不再成为问题。随之而来的就是销量与股价显现出的“井喷式”增进,一边超越比亚迪位居全球新能源交付榜首,一边市值超越公共紧逼丰田位居次席,特斯拉的全年示意只能用“惊艳”形容。


2020年伊始,特斯拉Q4财报德律会议之中,马斯克再为本年定下“50万辆”的交付方针,并公布旗下第四款纯电SUV Model Y将提前至三月末进行交付。各种迹象表明,2020将会是特斯拉持续“收割”全球新能源市场份额的一年,那么我们不禁反问,事实谁来“阻击”特斯拉?


是新势力吗?


“独狼入华,谁是绵羊?”带着如斯疑问,中国新能源市场走过了愈发艰难的一年。7月补助退坡导致消费者购置欲望骤减,显现一连6个月的销量下滑。如许的“阵痛”对于一个逐渐走向成熟与正在转型的市场而言,却又必需履历与承受。



不到一年时间,特斯拉位于上海自贸区的自建工场就在多方力量协助下建成并投入使用,入华速度如斯之快谁都不曾料到。面临来势汹汹的特斯拉,中国一众新势力造车或新能源车企事实如何应对,如许的商议已然提上议程。


仅从产物层面出发,其实今朝无论中国新势力也好,传统新能源车企也罢,可以与特斯拉正面进行竞争者屈指可数。作为新势力中的头部车企,蔚来汽车、小鹏汽车或或者成为2020国内纯电市场“阻击”特斯拉的中坚力量。


就小鹏而言,近期爆出其即将上市的中型纯电轿跑小鹏P7或将供应NEDC续航里程700km+的车型,直指今朝在售NEDC续航最长车型2019款特斯拉Model S长续航版的660km。而在续航差距根基填补的前提之下,比拟后者P7的预售价钱仅为24万元、27万元与37万元。而且凭据规划,P7估计将于本年4月正式上市,5-6月实现交付。



就车身尺寸而言,小鹏P7的直接竞争敌手或为特斯拉Model S,然则24-37万元的终端售价却又将其对标车型拉低至特斯拉Model 3。以更大空间、更长续航实现对于Model 3的“错位袭击”,仅就“或者性”而言P7存在必然机会。然则比拟特斯拉,小鹏汽车的最大劣势也很凸起——品牌。


国人心中,特斯拉已然上升至纯电动豪华品牌这个条理,而小鹏因为先期营销策略与先发车型等身分,品牌定位一向以性价比与中端市场为主,所以想要自下而上跃迁抢占Model 3固有市场份额,难度可想而知,事实消费者可否“买账”依然存在诸多变数。


比拟小鹏品牌定位上的劣势,一向致力于打造“高端、豪华、智能”电动车的蔚来如许的担忧就少了好多,今朝也是独一一家在“声量”上可以与特斯拉抗衡的新势力车企。



2020年,凭据蔚来前期规划,将有全新ES8、ES6与Coupe SUV EC6三款车型同时发卖,所以产物雄厚度上比拟特斯拉无需过多担心。此外,蔚来汽车的最大“筹码”,照样相较特斯拉加倍优质的办事,这也成为好多纠结于二者之间若何抉择的潜在新能源车主,最终选择蔚来的另一大原因。


然则在拥有优质办事与邻近产物力车型之时,蔚来汽车却在另一版块正在逐渐丢失“阵地”——终端价钱。2020年1月3日,国产版Model 3正式公布“官降”,以补助后29.905万元的交付价,成功杀入“30万”区间,要知道其今朝在售车型零部件国产化率只有30%摆布,更遑论今后国产化率提拔呢。


凭据特斯拉规划,将于2020岁尾实现国产版Model 3零部件国产化率100%,换言之其单车成本还能降低30-40%,也意味着终端售价仍存大幅降低空间。在国信汽车对于国产特斯拉的研究申报中有如许一段话,若是国产Model 3连结与美国市场沟通售价,则能够让毛利率达到可骇的55%,而若是国产Model 3连结与美国一般25%的毛利率,那么其整车售价能够降至21.7万元起。



固然最终究竟或者不会如斯“极端”,然则国产特斯拉可骇的降价空间,已然成为面临蔚来优质办事的最大“资源”。如斯局势之下,李斌在中国电动汽车百人会论坛上的回应是:“特斯拉降价我们不会降,我们都是负毛利率,没有降价空间。”此话透露出蔚来近况的一丝拮据与无奈。同时,面临即将到来的Model Y,蔚来EC6事实有多大胜算?也是其需要考虑的问题。


至于比亚迪、广汽新能源如许的传统新能源车企,得益于较为雄厚的产物结构、较为成熟的供给链管控、较为靠得住的经销商收集,特斯拉入华对于它们的影响并不如对蔚来、小鹏般的新势力造车猛烈,然则“阻击”特斯拉二者同样需要进献力量。


对于它们而言,中低端纯电市场不克丢弃,然则久远来看,高端化、智能化的纯电市场或许拥有更大前景与利润空间,所以直面特斯拉成为独一出路。客岁岁终,广汽新能源纯电SUV Aion LX正式交付,作为上市后视特斯拉Model 3为直接竞争敌手的LX,近几月终端示意并未达到预期。而比亚迪也会于本年推出旗下首款纯电轿跑比亚迪汉,全新“刀片电池”的应用也将提拔其续航示意,试图抢占Model 3的市场份额。



弗成否认,二者现阶段仍存终端销量不睬想、新车仍未上市等问题,但在产物质量与装配工艺上的优势也是存在的。而比拟特斯拉的劣势则是,缺乏更多车型创意与立异性,缺乏一些品牌营销手段,导致消费者并不承认其高端车型。因为在这电动化转型配景之下,我们无法再用曾经审视传统燃油车的尺度去审视电动汽车,若要成功必需彻底“求变”。


是传统车企吗?


显然,特斯拉进入中国市场我们能够懂得为一次它的“起色”,但毫不能认为这就是特斯拉的“悉数”,因为其2019年面临欧洲市场、美国本土市场,这些汽车汗青积淀与文化底蕴加倍雄厚的区域之时,示意同样强劲。



一周之前,特斯拉股价大涨之时,幻想汽车创始人李想于社交平表达了自身的见解,“奥迪e-tron、捷豹i-Pace、奔腾EQC这些传说中的特斯拉杀手,连国内的新造车企业都打不赢,这三个哪个是ES6的对视?就更别说已经把握了OS和AI芯片的特斯拉了。”


实际固然没有李想所说的这般决绝,然则不得不认可2019年亦如BBA等传统车企在阻击特斯拉的道路上纷纷败下阵来。无论奥迪e-tron照样奔腾EQC,上市后的示意远未达到预期高度。新能源汽车全球销量排行榜中,在Model 3累计卖出300,075辆位居榜首之时,前二十中甚至未能找到二者身影。如斯终端示意让人不禁感慨,或许在与特斯拉的电动化之争中,强如奥迪、奔腾的传统汽车巨头也已大幅掉队。



“不管是公共、宝马,照样奔腾,他们的机械工程文化太重了。一些新颖的器材,包罗数字化、软件斥地也很难改变这个基因。大船要转向,速度是会对照慢的。”这是拜腾汽车CEO戴雷博士法兰克福车展时代接管媒体采访时所说的一段话,而他也在不久之前履历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力的身份改变。


切实,“大象回身”需要时间,但此刻要害问题在于“时间”对于任何一家传统车企而言都弥足珍贵,所以需要它们络续加速回身时间。若有失慎就会如某些车企般被这“电动化”海潮彻底镌汰。


好在2019法兰克福车展时代,我们深切感触到德国汽车工业周全还击电动化的起头。无论公共、奔腾、宝马、奥迪纷纷向外发布其将来一到两年、甚至十年之间的电动化规划。个中,基于公共汽车模块化电驱动平台MEB打造的纯电动ID.家眷,让人们看到公共全力电动化的决心,也嗅到一丝雷同特斯拉模块化的研发模式。



值得光荣的是,在特斯拉还未成长出更强劲的体魄之前,这些历经百年成长的德国汽车制造商“回身”还为时未晚,固然特斯拉已在电气化架构、主动驾驶、网联智能化、续航里程方面周全领先,然则谁都无法展望这些范畴的终点事实在哪,也为“后来者”居上供应了机会与或者性。


何况,对于这些回身中的“大象”而言,它们在燃油车范畴储蓄下的资源还能持续撑持其在电动化范畴的索求,这也是一些新势力车企所不具备的前提。同时,德国当局也已经由引入“鲶鱼”特斯拉独资建厂,贪图彻底盘活其国内新能源市场,而且补助力度还在络续加大。所以无论外部情况照样内部身分,“阻击”特斯拉德国汽车企业仍然具有充沛资源。



而与德国分歧,美国传统车企的“阻击”之路更显另类。作为“大本营”,特斯拉在美国新能源市场的终端示意加倍强势,甚至部门美国消费者已将纯电汽车与特斯拉划上等号,加上马斯克本人之于公众的影响力,多方身分影响下,福特、通用等传统车企在全新的疆场上,以一己之力抗衡特斯拉并不轻易。


所以它们避其锋芒,并未选择入局纯电轿车市场,而是选择擅长的皮卡范畴下手,经由制造电动皮卡达到阻击特斯拉纯电皮卡Cybertruck的结果。据数据显露,2018美国全年皮卡总计销量达到300万辆,在全美最受迎接的25款车型中,皮卡车型占到5款。若是可以争先特斯拉一步抢占该细分市场份额,利润与回报同样可期。



正因如斯,福特已经公布将会发售纯电版本F-150,通用也在近期公布将以纯电形式新生悍马,并成为GMC品牌旗下车型。除福特、通用之外,美国“新势力”也在敏捷集结,Rivian、Bollinger Motors、Lordstown Motors等多家电动汽车初创公司在洛杉矶车展时代均展出电动皮卡,并公布将于年内上市。


总体来看,比拟德国传统车企大踏步的电动化转型,今朝身处逆境中的福特、通用或者相对保守,仅在某些细分范畴有所发力,并未周全铺开“电动化”,然则福特也已经取得雷同野马Mach-E的阶段性进展,不外仅此一款车型想要阻击特斯拉显然远远不敷。


至于以Rivian为代表的美国新势力品牌,或许就像蔚来、小鹏等中国新势力造车一般,与特斯拉的直面竞争,也将履历“优胜劣汰,适者生存”的进化过程。比拟阻击特斯拉,现阶段它们需要考虑更多的则是尽快推出量产车型,以至于不被这场“角逐”所镌汰。



“在明知残值将为零的情形下,思想正常的人谁还会在2025年之后购置内燃机车辆?传统汽车企业要么生产电动汽车,要么倒闭!这一点对于买家来说非常主要。汽油/柴油汽车的残值将会在将来几年中大幅下降。”这是埃隆·马斯克位于某社交平台对于汽车消费者提出的建议,更是给全球传统车企的挑战。


所以若是非要追问“2020,谁来阻击特斯拉?”用一个特斯拉“逼”出更好的“我们”,或许才是商议谁来阻击这条“鲶鱼”的最终奥义。


因为没有谁能阻击特斯拉,也没有需要阻击特斯拉,它的愈发壮大也培养了后续追赶者的愈发壮大,最终我们获得的就是一个“世人拾柴火焰高”的全球新能源市场。


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崔力文

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